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（記者 胡皓瓊）傳統(tǒng)旺季來臨，班輪巨頭頻抬歐線集運運價，上周運價指數(shù)也有所反應(yīng)。不過記者從業(yè)內(nèi)獲悉，貨量尚無明顯起色，班輪公司試探性漲價或難支撐。傳統(tǒng)旺季運價應(yīng)聲上漲，貨量變化微乎其微從寧波航交所NCFI歐線運價指數(shù)來看，單周漲幅達2019年以來最大值，環(huán)比上漲56.9%，報724.71點。除此之外，美線運價也維持其上漲態(tài)勢，其中美東航線運價指數(shù)為1035.5點，較上周上漲12.7%；美西航線運價指數(shù)為1158.7點，較上周上漲15.2%。NCFI指數(shù)變化趨勢（來源：寧波航交所）寧波航交所行業(yè)分析師錢杭璐對此表示，歐美線運價的上漲，皆與班輪公司集體提高8月后開航航次的航線運價有關(guān)。同時北美航線貨運需求增加，班輪公司積極調(diào)控市場可用運力支撐運價。記者了解到，月初馬士基、達飛就相繼提高了亞洲港口至歐洲部分港口的FAK，隨后，馬士基再度上調(diào)遠東港口至地中海的FAK。此外，MSC地中海航運、HMM（011200.KS）也宣布相關(guān)費率的上漲。不過，一名貨代業(yè)務(wù)操作人員告訴記者，目前歐美線貨量同月初相比基本沒有變化?！鞍噍喒旧险{(diào)運價，貨代端運價理論上會跟著上漲，但如果市場上始終沒貨，那最終也漲不上去，因此船東漲價也是博弈試探的動作。”根據(jù)最新的波羅的海貨運指數(shù)（FBX），貨代端運價綜合指數(shù)報1323美元，環(huán)比上漲3%；中國/東亞-北美西航線運價報1527美元，環(huán)比上漲12%；中國/東亞-北美東航線運價報2598美元 ，環(huán)比上漲3%；中國/東亞-北歐航線運價報1264美元，環(huán)比下降2%。對于后續(xù)八九月的歐美線市場情況，前述貨代業(yè)務(wù)操作人員對記者表示，今年應(yīng)該不會有太大變化，基本8月開始就會走圣誕節(jié)的貨，這波之后就看要明年了?！艾F(xiàn)階段市場主要矛盾仍在于需求缺乏明顯增量，同時運力供給端面臨持續(xù)的新船交付，尤其是歐線20000TEU以上的超巴拿馬型集裝箱船，船公司主動縮減運力以爭取更多博弈籌碼。但回歸到底層邏輯，短期運力縮減僅能對運價提供短暫支撐，中期趨勢依然取決于基本面的變化。”海通期貨投資咨詢部研究員陳鍇表示。運價回歸理性，班輪公司下半年預(yù)期趨于保守歐美線傳統(tǒng)旺季到來之際，班輪公司陸續(xù)公布了半年度或二季度業(yè)績情況，包括美森（MATX.US）、中遠?？兀?01919.SH）及其旗下東方海外國際（00316.HK）、達飛（CMA CGM）等同比大幅下滑。業(yè)績下滑的主要原因為集運運價同比大幅下降，集裝箱航運業(yè)務(wù)收入下降。班輪公司對下半年的預(yù)期也趨于保守。日前以星航運（ZIM.US）發(fā)布公告稱，因運力持續(xù)疲軟，尤其跨太平洋航線運價的疲軟或持續(xù)到下半年，同時貨運量的增長也可能低于此前預(yù)期，基于此，以星航運下調(diào)2023年全年業(yè)績，將調(diào)整后的息稅折舊攤銷前利潤（EBITDA）從此前的18億-22億美元下調(diào)至12億-16億美元，將息稅前利潤（EBIT）從此前的盈利1億-5億美元調(diào)整為虧損5億-1億美元。美森董事長兼首席執(zhí)行官Matt Cox就業(yè)績表現(xiàn)和市場預(yù)期曾公開表示，預(yù)計今年跨太平洋航線將經(jīng)歷一個溫和的旺季，但對于美森輪船而言，預(yù)計中國航線將在傳統(tǒng)旺季時接近滿載。在美國沒有經(jīng)濟“硬著陸”的情況下，預(yù)計隨著跨太平洋市場向更正常的消費者需求和零售庫存水平過渡，貿(mào)易動態(tài)將在今年剩余時間逐漸改善。達飛在其二季度業(yè)績報告中表示，2023年下半年的宏觀經(jīng)濟預(yù)測預(yù)計，鑒于持續(xù)的通脹壓力、各國央行采取的應(yīng)對措施以及地緣因素的不確定性，全球增長將放緩。鑒于需求不確定，進入市場的新運力可能會影響航運運費。前述分析人士也表示，總體而言，當(dāng)前運價雖邊際反彈，但反彈高度仍較為有限，仍與市場的大量運力投入和貨運需求量的疲軟有關(guān)。同時，不確定性因素過多，對于后市走向難以做出準確判斷。