80年代有一部名為《霹靂游俠》的科幻電視劇，男主Michael Knight擁有一輛無與倫比的智能汽車——KITT，這款車擁有自我意識，能夠像人類一樣交流互動。
要實現(xiàn)這一功能，主要依靠其大腦——一塊名為“奈特2000”的微型中央處理器，其運算速度為一秒十億次，并且可以通過中控單元控制車身各部分。
顯然，當時的創(chuàng)作者對算力發(fā)展的預測還是過于保守了，如今的汽車計算平臺運算速度遠超于KITT，但還不能實現(xiàn)類似其的智能化體驗。飽含巧思的人們，將對未來智能汽車的暢想付諸于文字或熒屏，對于如何實現(xiàn)，似乎也在一定程度上指明了方向。
(資料圖片僅供參考)
現(xiàn)實與科幻正在同一時空里交織，現(xiàn)實的智能汽車正朝KITT發(fā)展，最為類似的一點是汽車E/E架構，正向中央集中式架構演進。
走向中央計算
汽車智能化的發(fā)展伴隨著汽車功能的大幅增加，智能座艙、智能駕駛重塑汽車體驗，軟件定義汽車成為行業(yè)共識，成為打造智能汽車的標尺所在。但這也意味著汽車對算力和控制等方面的要求會越來越高，整車E/E架構的升級迫在眉睫。
在傳統(tǒng)的分布式架構中，功能系統(tǒng)的核心是ECU，汽車智能功能的升級主要依賴于ECU和傳感器數(shù)量的累加。隨著ECU的增加，車內(nèi)的線束也會增多，對于控制整車成本和設計裝配都是挑戰(zhàn)。并且，各個ECU之間的計算能力無法協(xié)同，還會帶來算力浪費的弊端。
更明顯的弊端來自于供應鏈，因每個系統(tǒng)由不同的供應商提供，不同的ECU運行著不同的操作系統(tǒng)及應用軟件，難以統(tǒng)一維護升級，對汽車開發(fā)測試、制造成本及售后維護也帶來巨大壓力。
在此境況下，域集中式電子電氣架構以及更高階的中央計算+區(qū)域控制架構應運而生。這是一個在發(fā)展中融合的過程，多個ECU逐漸合并成域控制器，域控制器繼續(xù)融合，最終實現(xiàn)1個中央計算平臺+N個區(qū)域控制器的終極布局。
談及E/E架構的演變，繞不開特斯拉。2012年的Model S已出現(xiàn)功能域劃分的概念，到2017年，特斯拉又在Model 3上進一步嘗試了中央計算+區(qū)域控制器框架，出現(xiàn)中央計算雛形。
伴隨國內(nèi)智能電動車產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，自主品牌車企不甘人后，域控制器架構時代已加速到來，基于中央計算+區(qū)域控制的硬件架構也逐漸成為主流趨勢，此趨勢在本屆上海車展上得到印證。小鵬、理想等新勢力車企以及上汽、廣汽等老牌車企均展示了自家的架構方案。
圖片來源：蓋世汽車研究院
以上汽零束銀河全棧3.0架構為例，其由2個HPC高性能計算單元和4個區(qū)域控制器構成。兩個HPC作為整車的計算中心，用于實現(xiàn)智能座艙、智能駕駛以及智能駕駛?cè)哂鄠浞莸裙δ埽?個區(qū)域控制器用于實現(xiàn)各自不同區(qū)域的相關功能。
廣汽埃安的星靈架構則是由3個核心計算單元和4個區(qū)域控制器構成，并采用了高速車載以太網(wǎng)為主干，結(jié)合5G通信技術，形成車內(nèi)外高速互聯(lián)的架構。其中，3個核心計算單元包括中央運算單元、自動駕駛控制單元、信息娛樂控制單元。
此外，還有東風嵐圖ESSA架構、長城汽車- GEEP4.0架構、小鵬X-EEA3.0等，各家的架構設計并不一致，名稱也各不相同，但總體趨勢還是朝著中央計算+區(qū)域控制架構前進。
盡管當前的各家方案還稱不上完全的中央集中式，但“準中央集中式”架構方案的量產(chǎn)車型已開始上市，為實現(xiàn)最終目標進行先期嘗試。
中央集中架構是實現(xiàn)軟件定義汽車的前提，這意味著，誰先玩轉(zhuǎn)E/E架構，誰就有可能掌握軟件的主導權，從這點上來看，國內(nèi)外車企花費大量資金和人力投資研發(fā)軟硬件架構，并不是無的放矢。
芯片提供支撐
想要中央集中式架構下的軟硬件發(fā)揮功用，離不開高算力芯片的支撐。在邁向中央計算的過程中，除了車身架構等方面的設計外，尋求更合適的芯片成為最大的難題。
以廣汽埃安的星靈架構為例，其中央運算單元搭載NXP S32G399網(wǎng)關計算芯片，座艙域控制可搭載高通8155或8295芯片，智駕域控制模塊則搭載華為昇騰610高性能芯片。
上汽零束則早在2021年就與芯馳科技達成戰(zhàn)略合作，就零束銀河全棧3.0體系，共同制定芯片和車輛電子體系結(jié)構的路線圖，尋找國產(chǎn)芯片的替代方案。
不甘寂寞的芯片廠商們，也在基于自家芯片產(chǎn)品進行提前規(guī)劃，發(fā)布跨域或中央計算架構，以及相應的芯片組合。
在2022年9月的英偉達2022年秋季GTC大會上，英偉達發(fā)布中央計算芯片DRIVE Thor，預計于2025年量產(chǎn)裝車。這款芯片最明顯的特征是其單顆芯片的AI算力達2000TOPS，主要為汽車的中央計算架構而打造。
另一國外芯片巨頭高通，也推出了多合一的智能汽車計算芯片Snapdragon Ride Flex SoC，旨在以單顆SoC同時支持數(shù)字座艙、ADAS和AD功能。
除英偉達、高通等國外廠商，國產(chǎn)芯片廠商近年來愈發(fā)活躍。
圖片來源：蓋世汽車研究院
在本次上海車展上，芯馳科技正式發(fā)布第二代中央計算架構SCCA2.0，其包含6個核心單元——1個高性能中央計算單元、1個智能車控單元、4個區(qū)域控制器。
其中，高性能中央計算單元采用X9、V9處理器作為開放式計算核心，智能車控單元則采用G9處理器和E3 MCU作為底盤域+動力域的集成控制器，4個區(qū)域控制器以E3多核MCU為核心，實現(xiàn)在車內(nèi)四個物理區(qū)域的數(shù)據(jù)交互和各項控制功能。
黑芝麻智能也于車展前夕發(fā)布武當系列的首款芯片產(chǎn)品——C1200智能汽車跨域計算芯片平臺，預計在2023年內(nèi)提供樣片。
就具體性能來看，C1200基于7nm制程，使用支持鎖步的車規(guī)級高性能CPU核A78AE和車規(guī)級高性能GPU核G78AE，內(nèi)置Audio DSP模塊和每秒在線處理1.5G像素的自研NeuralIQ ISP模塊，可提供32KDIPMS的MCU算力，能同時處理大于12路高清攝像頭的輸入，支持高速率的MIPI。
黑芝麻智能CEO單記章表示，C1200的發(fā)布，標志著黑芝麻智能的戰(zhàn)略定位已從自動駕駛計算芯片轉(zhuǎn)為智能汽車計算芯片。這契合黑芝麻智能的三步走戰(zhàn)略規(guī)劃：
第一步，聚焦自動駕駛計算芯片及解決方案，實現(xiàn)產(chǎn)品的商業(yè)化落地，形成完整的技術閉環(huán)；第二步，根據(jù)汽車電子電氣架構的發(fā)展趨勢，拓展產(chǎn)品線覆蓋到車內(nèi)更多的計算節(jié)點，形成多產(chǎn)品線的組合；第三步，不斷擴充產(chǎn)品線覆蓋更多汽車的需求，提供基于黑芝麻智能芯片的多種汽車軟硬件解決方案及服務。
其實，從黑芝麻三步走戰(zhàn)略中，可以一窺汽車E/E架構與芯片發(fā)展的趨勢，芯片廠商騰挪的空間進一步增大。
汽車E/E架構變化帶來的是整個智能汽車供應鏈體系的重構，車規(guī)芯片是其中至關重要的一環(huán)。要想在中央計算時代不落人后，對芯片廠商的產(chǎn)品能力和輔助車企進行軟硬件迭代升級的能力提出了更高的要求。
目前來看，基于單芯片打造中央計算平臺還比較困難，基于不同芯片打造運行良好的完備整車系統(tǒng)，要求芯片廠商對智能駕駛、智能座艙、車身、底盤等功能域具備一定的軟硬件架構設計能力。
影響不止于此
汽車E/E架構的改變，觸動的不止是車企和芯片廠商的神經(jīng)，而是對整個汽車供應鏈變革都產(chǎn)生了深遠的影響。
硬件架構的變化、軟件技術的變革以及通信方式的變更都有所體現(xiàn)，給各領域的前沿玩家?guī)戆l(fā)展的新機遇，也促使產(chǎn)業(yè)合作模式發(fā)生改變。
在傳統(tǒng)分布式架構之下，軟硬件高度耦合，在此基礎上，供應商往往以軟硬件打包出售的方式，供給主機廠。汽車一旦出廠，用戶體驗基本固化，非常不利于之后的維護和軟硬件升級，這與智能車常用常新的本質(zhì)需求是相悖的。
當硬件趨向標準化，軟硬件實現(xiàn)解耦，讓軟件定義汽車逐漸成為現(xiàn)實。軟件的價值增大，以特斯拉為代表的智能電動車企已開始收獲軟件紅利。
車企組建軟件研發(fā)團隊屢見不鮮，軟件架構的創(chuàng)新已被提上日程。
上汽等傳統(tǒng)車企動作頻頻，比如上汽零束銀河全棧3.0架構的云管端SOA一體化軟件平臺，還有上汽重組設立創(chuàng)新研究開發(fā)總院，在軟件、人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算等多個方面加強研發(fā)，這是傳統(tǒng)車企變革轉(zhuǎn)型的一角縮影。
而對于沒有包袱的新勢力而言，互聯(lián)網(wǎng)基因的加持、對于新事物的激進追求，讓其在軟件領域擁有先天優(yōu)勢。但底蘊雄厚的傳統(tǒng)主機廠們正在縮小彼此的差距。主機廠智能電動汽車產(chǎn)品的競爭，最終歸于與時俱進的創(chuàng)新能力的競爭。
傳統(tǒng)供應商也在打造軟硬件全棧的研發(fā)能力，由零部件供應商向系統(tǒng)方案解決商轉(zhuǎn)型。安波福、博世、德賽西威等中外老牌供應商面對中央計算-區(qū)域控制架構的發(fā)展均做出規(guī)劃。
顯然，這不單是主機廠或者零部件供應商的游戲。
整車電子電氣架構的開發(fā)是一項系統(tǒng)工程，產(chǎn)業(yè)鏈復雜，哪怕一些標榜“全棧自研”的主機廠也無法實現(xiàn)所有環(huán)節(jié)的自研自控，但這并不妨礙其加強自研的投入，畢竟，主導權這種東西，終是此消彼長。
從另一個角度來看，這又促進了產(chǎn)業(yè)協(xié)作的新趨勢，特別在軟硬件解耦的大趨勢下，對于一些能力稍弱的主機廠而言，在產(chǎn)業(yè)鏈中搜尋適合自家發(fā)展的組合方案，是性價比更高的方式，而這也是產(chǎn)業(yè)更常態(tài)的一面。
E/E架構的升級，很大程度上是為了迎合智能化競爭的白熱化趨勢。芯片廠商、基礎軟件供應商等均迎來新一輪的發(fā)展機遇。
接下來一段時間里，主機廠可能在域控制器、中央計算平臺以及部分軟件領域力求發(fā)揮主要作用，具備集成能力的老牌供應商和先進技術開發(fā)能力的科技公司，將尋求更穩(wěn)固的合作模式，產(chǎn)業(yè)分工將從混亂走向明晰。
結(jié)語
兵馬未動，糧草先行，產(chǎn)業(yè)鏈已開始為迎接終極架構進行預演。域控方案的爆發(fā)、跨域融合的發(fā)展，正在為E/E架構的突破進化添磚加瓦。
用芯馳科技CEO程泰毅的一句話來總結(jié)：“我們正處于汽車智能化的飛躍時期，車廠、Tier1 和芯片企業(yè)正從單純的供應關系走向共同規(guī)劃、共同定義、共同開發(fā)的共贏合作方式?！?/p>
當然，只有行業(yè)形成合力，避免盲目內(nèi)卷，才能共同促進產(chǎn)業(yè)繁榮，以實現(xiàn)中央集中式架構早日普惠廣大消費者。
作者：青檸
